Wesentlich war dabei die Fähigkeit der Lysander, auf unvorbereiteten Pisten wie Feldern und Straßen je nach Bedarf landen und starten zu können, oft nachts. Im Juni 1938 rüstete die No.16 Army Co-operation Squadron als erste Einheit der Royal Air Force auf Lysander um. Der Hochdecker wurde ab Ende 1938 bei der Royal Air Force eingesetzt. Schon im September 1936 folgte der erste Serienbau-Auftrag über 144 Flugzeuge, obwohl es ungelöste Trimmprobleme am Leitwerk gab. Joe Leonhard, später Vorsitzender der AirTran, war zu dieser Zeit Chef der Wartungsabteilung der American Airlines und hatte diesem Vorgehen zugestimmt. Ein solcher Vorfall hätte bei einer DC-10 nicht zwangsläufig zum Absturz geführt, da sowohl der Schwerpunkt weiterhin im zulässigen Bereich war und andererseits die mechanischen Beschädigungen an der Tragflächennase so gering waren, dass eine sichere Landung möglich gewesen wäre, wenn der Abriss des Triebwerks nicht auch andere Schäden, insbesondere an den Hydrauliksystemen, verursacht hätte. Korrekterweise hätte das Triebwerk zuerst von seinem Träger abgebaut werden müssen, und dieser dann von der Tragfläche; um aber Zeit und Kosten zu sparen, wurden die American-Airlines-Mechaniker angewiesen, Triebwerk und Träger gleichzeitig zu entfernen. Am 11. Dezember 1936 flog auch K6128, der zweite Prototyp, der später einen schweren Tragflügelschaden bei Sturzflugtests mit sicherer Landung überstand und ab 1938 für Tropentests in Indien verwendet wurde. Energie versorgt wurde, nahm er kurz vor dem Ende der Aufzeichnung nur ein … „Damn“ … (dt.: … „Verdammt“ …) von einem der Piloten auf, dann nichts mehr. Auch die kanadische Luftwaffe und die freifranzösischen Streitkräfte sowie exilpolnische Einheiten nutzten die Lysander. Durch den Abriss des Triebwerks und die entstandenen Schäden im Hydrauliksystem konnte die Katastrophe nicht mehr abgewendet werden. Somit erhöhte sich die Abrissgeschwindigkeit dieser einen Tragfläche der DC-10 um etwa 60 km/h auf mehr als 290 km/h. Zuerst blieb das Flugzeug im koordinierten Steigflug, bis es eine Höhe von etwas mehr als 100 Metern erreicht hatte. Die letzte Einsatzstaffel (357. Sqdn.) flog den Typ bis November 1945, und im Januar 1946 endete die Verwendung in der Royal Air Force. Die angewandte Demontagemethode verkürzte den Zeitaufwand erheblich und wurde praktiziert, obwohl vorher genau bekannt war, wie der Arbeitsgang hätte durchgeführt werden müssen. Die Ermittlungen ergaben, dass die Konstruktionsweise des Trägers bzw. Instrumente des Kapitäns mit Energie; das Fehlen hatte zur Folge, dass nun so wichtige Anzeigen wie die Überziehwarnanlage, vermox ohne rezept kaufen die Anzeige der Position der und der Vibrationsalarm am Steuer („Stickshaker“) ausfielen.

Außerdem versorgte normalerweise das Triebwerk Nr. Es ist bis heute der schwerste Flugunfall in den USA mit einer Maschine. Tragfläche löste, über diese hinweg flog und anschließend auf die Startbahn stürzte. Dabei kamen alle 271 Personen an Bord ums Leben. Der Träger des Triebwerks wurde beschädigt, da es nicht ordnungsgemäß abgebaut worden war. Aufhängung Wartungsarbeiten erschwerte und das Entstehen von Schäden begünstigte. Die letzten Einsätze des Typs überhaupt fanden durch die zwölf ägyptischen Maschinen der 3. ägyptischen Luftwaffenstaffel 1948 im ersten Krieg gegen Israel statt. Trotz guter Flugleistungen gab es keine wirkliche Verwendung hierfür, und das Projekt wurde nicht weiter verfolgt. Die Wohnwagensiedlung wurde vom eigentlichen Absturz weitgehend verschont. Das Flugzeug hatte 258 Passagiere und 13 Besatzungsmitglieder an Bord. He’s not talking to me“ … (dt.: „Ok, American (Flug) 191 heavy, … Wollt ihr umkehren? Bekannt wurde dann die „Rückkehr nach Frankreich“ während der Zeit der deutschen Besatzung, in der speziell nachgerüstete, in RAF Tempsford stationierte Lysander III Spezialeinsätze wie Einfliegen von Agenten, das Versorgen der Résistance, meds to help with opiate withdrawal das Ausfliegen wichtiger Personen und ähnliche Spezialaufgaben in Frankreich durchführten. Eine interessante Variante war die 1941 mit dem umgebauten ersten Prototyp getestete Ausrüstung mit einem Maschinengewehr-Heckturm und Doppelleitwerk. Einige Flugzeugtrümmer trafen jedoch mehrere Mobilheime, wobei zwei Bewohner getötet und zwei weitere schwer verletzt wurden. Die überwiegend schwarz gestrichenen Flugzeuge führten auch spezielle, schwer erkennbare Hoheitszeichen (hellblau/dunkelblau statt blau/weiß/rot).

Die Explosion war so stark, dass sie sogar aus dem Zentrum Chicagos gesehen werden konnte. Es entstand eine große Beule und im Inneren der Aufhängung brachen einige Teile. Allerdings zeigte sich in anschließenden Flugsimulatortests, dass nur Piloten, die auf die Situation vorbereitet waren, in der Lage waren, das Flugzeug wieder unter Kontrolle zu bringen. Um 15:02 Uhr Ortszeit erhielten die Piloten die Starterlaubnis für Runway 32R. Auf die Spezifikation A.39/34 (Ersatz für Hawker Audax) von W. Die Cockpitbesatzung bestand aus dem erfahrenen Kapitän Walter Lux, dem ersten Offizier James Dillard und dem Flugingenieur Alfred Udovich. Nicht einmal das Fehlen des Triebwerks war der Besatzung bewusst, da dies vom Cockpit aus nicht zu sehen war. Die Anzahl der Opfer wurde nur bei den Terroranschlägen am 11. Dezember 1979 veröffentlicht. Es besagte, dass die Ursache für den Unfall wahrscheinlich auf einen Schaden an der Triebwerksaufhängung zurückging, der bei einem Triebwerkstausch bei vorangegangenen Wartungsarbeiten auf dem Tulsa International Airport (Oklahoma) entstand. Das Flugzeug kippte dadurch um 112° nach links und stürzte, unkontrollierbar geworden, etwa 1,5 km vom Ende der Startbahn entfernt nahe einer Wohnwagensiedlung in ein Feld (42° 0′ 35″ N, 87° 55′ 45″ W42.009722222222-87.929166666667Koordinaten: 42° 0′ 35″ N, 87° 55′ 45″ W).

Als die Piloten die Geschwindigkeit reduzierten, lieferte die nach wie vor korrekt konfigurierte rechte Tragfläche weiterhin genug Auftrieb, während an der linken die Strömung abriss. Spätere Bauserien wurden in geringen Stückzahlen an Luftwaffen weiterer Länder geliefert, so an Finnland, die Türkei, Irland und schließlich Portugal. American-Airlines-Flug 191 (Flugnummer: AA191) war ein Linienflug der American Airlines von Chicago nach Los Angeles. Das NTSB schrieb in seinem Bericht, dass die Piloten unter den gegebenen Umständen in keiner Weise für den Absturz verantwortlich waren. Nach ungefähr 1100 Metern hob das Bugfahrwerk des Flugzeugs vom Boden ab. Die Piloten versuchten, die Geschwindigkeit von 310 km/h auf die für einen solchen Fall vorgesehenen 285 km/h zu reduzieren, doch durch den Abriss waren die Hydraulikleitungen in der linken Tragfläche beschädigt worden. Bei jedem Flug verschlimmerte er sich jedoch und schließlich riss das Triebwerk beim Start von AA191 ab. Kurz vor dem endgültigen Abheben konnten die Fluglotsen im Tower beobachten, wie sich Triebwerk Nr.